vendredi 25 janvier 2013

514 000 blessés annuel toute gravité confondue !


Le nombre annuel (en 2008) moyen de blessés sur les routes françaises, toutes gravités confondues, serait de 514.300 : 41.000 piétons, 56.000 cyclistes, 120.000 usagers de deux-roues motorisés et 277.000 automobilistes. Chaque année, ce sont près de 7500 blessés qui présentent des séquelles majeures, la route faisant 7400 tués, en moyenne, par an.

Chez les blessés graves de la route en France qui ont des séquelles majeurs, les lésions à la tête sont toujours prédominantes, particulièrement pour les piétons et pour les cyclistes. Les lésions au niveau des membres inférieurs et de la colonne vertébrale se retrouvent relativement plus souvent chez les automobilistes et chez les usagers de deux-roues motorisés. La population la plus touchée par les accidents de la route sont les personnes de sexe masculin, dans la tranche d’âge 15-29 ans.

L’analyse révèle aussi que les blessés graves à deux-roues motorisé sont désormais aussi nombreux que les blessés graves automobilistes (de l’ordre de 20 000) et les blessés graves cyclistes aussi nombreux que les piétons (de l’ordre de 6 000).

Selon l’Invs (Institut de veille sanitaire), le risque d’être lourdement handicapé suite à un accident de la circulation est donc égal à celui d’être tué sur la route. Ce sont pour les cyclistes et les usagers de deux-roues motorisés, que le risque de handicap lourd est beaucoup plus élevé que celui d’être tué sur les routes.
 Ouvrez les yeux.....
 

mercredi 23 janvier 2013

Coût de l'insécurité routière, Coût d'un blessé


Au delà des drames humains, l'insécurité routière a un coût pour la société, donc pour nous....Il est estimé en moyenne à : 

 - 1 264 448 euros pour une personne tuée, 
- 132 367 euros pour un blessé hospitalisé, 
- 5 295 euros pour un blessé léger, 
-l'accident matériel s’établit à 6 783 euros.
 Le coût des accidents corporels en 2011 est estimé à 9,7 Md€, le coût des accidents mortels représentant un peu de 50% de ce coût.
 L’Observatoire estime chaque année le coût des accidents purement matériels de la route à partir du nombre d’accidents matériels et corporels, données fournies par la Fédération française des sociétés d’assurances (FFSA). 
Il s’agit donc d’une approximation sous estimant le coût réel de ces accidents puisque d’une part, seuls les simples dégâts matériels en responsabilité civile sont comptés et d’autre part, ceux qui non pas fait l’objet d’un débours de la part d’une société d’assurance sont ignorés. Il est impossible d’évaluer le nombre de ces derniers. 

Le nombre de dossiers ouverts est connu avec une année de retard. Ainsi, en 2010, 3 758 000 dossiers ont été ouverts ; soit 2 174 884 accidents corporels et matériels d’où l’on en déduit le nombre d’accidents matériel : 2 117 596. 
L’estimation du coût des accidents matériels pour 2011 se fonde sur une baisse estimée de 7 % des déclarations d’accidents enregistrées par les sociétés d’assurance par rapport à 2010 soit 1 966 918 accidents matériels. L’estimation du coût des accidents purement matériels pour 2011 s’élèverait à 13,3 milliards d’euros contre 14,1 en 2010. 
 
Au total, le coût direct de l’insécurité routière (France métropolitaine) est estimé à 23 Md€ en 2011 contre 23,8  en
2010.
Ce coût a baissé en 2011 de 3,5 % par rapport à 2010.
Depuis 2002,le coût des accidents matériels est supérieur à celui des accidents corporels 


(info) Pour l'année 2000 le coût des infrastructures a été de :

Autoroute et nationale : 13,3 d'€
Autres réseaux : 23 milliards d'€
Cout d'un rond-point varie de 100 000 à 1 million d'€

Recettes 700 millions d'€ 2012

 

mardi 22 janvier 2013

Crash en dépassant sous la neige
























Rester dans les traces, regarder droit devant soi, une conduite souple et une vitesse très modérée aurait pu éviter ce drame.....


dimanche 20 janvier 2013

4X4 : petite B... Résultats d’une étude





Gros 4X4 : petite B... Résultats d’une étude Européenne (à lire sur "Psychologie.com")

Robert Rochefort, sociologue, directeur du Crédoc (Centre de recherche pour l’étude et l’observation des conditions de vie) fustige " cette prothèse de surpuissance du moi, symbolique d’un individualisme sauvage". 


La métaphore du 4x4 est limpide : la ville est une nouvelle jungle et vous êtes au volant d’un véhicule équipé pour la traverser en conquérant, dans ce rapport de masse et de force qu’est l’embouteillage. Et l’idée que ces véhicules écolos s’inscrivent dans une redécouverte de la nature est un mythe opportuniste entretenu par les publicités des constructeurs. » 

Un motard de la police nationale : « A Paris, ceux qui obtempèrent le moins sont les 4x4 : ils roulent sur les voies de bus, se garent en double file et ne laissent pas passer les pompiers. Certains puristes ont encore les pare-buffles, les câbles et les protège-boue. Peut-être ont-ils l’impression que les autres voitures sont un troupeau de zébus ? Ils conduisent comme si le fait d’être au-dessus des autres leur permettait d’être au-dessus des lois… »

Cette « mise en hauteur » incriminée est fondamentale pour tenter de décrypter la psychologie du conducteur de tout-terrain : aux États-Unis, la dernière campagne pour le X5 de BMW parle d’un monde "over-all", "au-dessus de la masse", tel un espace déifié et miraculeusement débarrassé des basses contingences terrestres. Mais aussi une position où l’on toise les autres d’en haut et où l’on voit plus loin. Ce qui induit que l’usager de 4x4, dominant, appartient à une caste routière, une élite du volant.

Selon les plus récentes études des constructeurs, le conducteur de 4x4 est à 80 % un homme. Il vit en milieu urbain et est âgé en moyenne de 46 ans. Il exerce en libéral, et il est souvent chef d’entreprise. Plus rarement, c’est un cadre supérieur ou un commerçant. Ses revenus annuels, confortables, oscillent entre 90 000 et 120 000 euros. S’il achète un 4x4, c’est d’abord pour l’apparence extérieure, les performances et la sécurité inhérente aux véhicules tout-terrain. L’argument publicitaire qui le séduit le plus est l’idée d’« open-space », d’espace ouvert, et d’« over-all », de sur-élèvement. Sportif, ses hobbies préférés sont le tennis, le ski, la voile et l’équitation.

Grosse voiture : petite b..., vous avez tous déjà entendu ce dicton, il se pourrait que la rumeur se confirme. Une étude européenne dans trois pays ( France, Grande Bretagne et Allemagne) a été réalisée sur un panel de propriétaires  de 4X4 ou assimilés, et les résultat sont édifiants, de quoi ravir certains, après l’analyse des réponses d’un questionnaire de 300 questions d’ordre psychologique et sexuel à environ 2000 propriétaires de 4X4 ( tous âges confondus):

95% souffrent de complexe d'infériorité,

87% ont  régulièrement des problèmes d’érection,

69% ont des sentiments d’homosexualités refoulés.

Les Ray ban fumées, les vitres, carrosserie noire et parfois le conducteur sous coke, c'est un cliché, une image d’Épinal mais qui parfois se vérifie !

Étonnant non? Vous ne verrez plus les conducteurs de 4X4 de la même manière qu’avant, en tout cas moi dans Paris, non.


Mais est ce vrai ou bien un préjugé ?

Alcool Pubs anciennes on s'est amélioré !










17000 morts en 1973, 3 700 en 2012 ! On s'améliore
En 1973, première loi sur l'alcool au volant : 1,2 gr/l !Aujourd'hui : 0,5 gr, voire 0,2 pour les conducteurs de bus et peut être 0 pour les jeunes conducteurs.












vendredi 18 janvier 2013

Moto sous la neige, c'est possible mais...


Le mieux est de ne pas sortir !


 Merci à Arthur Barrucand et aux "citoyens de la route" pour ces conseils judicieux

L’hiver, pour rouler à moto ou à scooter le plus en sécurité possible, un bon équipement s’impose… mais ne suffit pas ! Ajoutez impérativement une machine en parfait état et, surtout, un pilotage fait de prudence, de douceur et d’anticipation.  


L’adhérence : de nombreux facteurs influent sur l’adhérence de vos pneus. L’état du bitume bien sûr (sec, « gras mouillé », détrempé…), mais aussi sa température. Sur une chaussée froide, vos pneus mettent beaucoup plus de temps à chauffer, et même s’ils finissent par chauffer, ils chauffent moins. Et comme leur gomme n’offre leur rendement optimal qu’à une température qu’il auront beaucoup de mal à atteindre, conduire sur un bitume très froid, même parfaitement sec (j’insiste !) revient pratiquement à conduire sous la pluie, surtout sur les 10 ou 20 premiers kilomètres.
Attention, la température à partir de laquelle les pneus des sportives donnent leurs meilleures performances est plus élevée que sur les autres motos !
Les distances de sécurité : diminution de l’adhérence rime impérativement avec augmentation de la distance de sécurité. Un sol moins adhérent augmente non seulement les distances de freinage mais il rend aussi particulièrement dangereux les freinages d’urgence. Un freinage « panique » qui ne permet pas de doser la force appliquée sur le levier du frein avant entraîne pratiquement à coup sûr le blocage de la roue avant… et la chute. 
Il faut donc impérativement ne pas suivre de trop près les véhicules qui précèdent
Et ne vous croyez pas au dessus des lois (de la physique) si votre moto (ou votre scooter) est équipé d’un ABS, car si ce système (souvent salvateur) élimine les risques de blocage de roues, il le fait en réduisant la pression des pistons des étriers sur les disques de frein à chaque amorce de blocage de la roue. Et moins de pression sur les freins se traduit forcément par distance de freinage rallongée !
Le freinage : pourquoi les motos sont-elles équipées d’un petit frein à disque (voire un tambour) sur la roue arrière et d’un ou deux gros disques à l’avant ? Tout simplement parce que, sur une moto, 80 % de l’efficacité du freinage passe par la roue avant.
Dès qu’il y a moins d’adhérence, il convient de modifier votre manière de freiner car le risque de blocage de la roue avant intervient beaucoup plus tôt. Il faut donc respecter la consigne du paragraphe précédent et adopter, plus que jamais, une conduite faite d’anticipation pour ne pas avoir à freiner, mais à ralentir.
Un bon freinage « sécurisé » doit toujours commencer par celui de la roue arrière. Cela va contribuer à « asseoir » la moto et à limiter le transfert de masse sur l’avant. De plus, si la chaussée est très glissante, mieux vaut un petit blocage de la roue arrière (en ligne droite, la moto restera « en ligne ») qu’un blocage de la roue avant qui entraîne presque systématiquement la chute.
Vous reculerez les risques de blocage de la roue avant en n’utilisant que deux doigts pour agir sur le levier. Ce conseil est aussi valable sur le sec car un levier de frein avant saisi « à pleine main » ne permet pas un dosage précis.  
Photo Jan Schuler - Fotolia.comLe pilotage : anticipez ! Regarder loin devant et détecter à l’avance virages serrés et coins piégeurs (ponts, route en permanence ombragée, bas de descentes…), où de l’humidité résiduelle peut s’être transformée en glace, vous permettront de ne pas avoir à freiner alors qu’il est déjà trop tard !
- Adoptez une conduite coulée. Proscrivez les gestes brusques sur les commandes (freins, embrayage), remettez à plus tard les accélérations « boulet de canon » et évitez autant que possible les changements de direction violents.
- Restez souple sur votre machine. Au bout d’une trentaine de kilomètres, le froid risque de vous engourdir, d’où la nécessité d’un équipement vestimentaire approprié. Il faut en effet toujours pouvoir rester mobile sur la moto, ne serait-ce que pour déporter le corps dans les virages afin de maintenir la moto la plus droite possible.
Des doigts figés par le froid vont rendre plus brutales vos actions sur le levier d’embrayage et sur celui du frein avant. De bons gants d’hiver sont donc indispensables.
- Freinez le plus tôt possible. Il faut freiner bien en amont des difficultés (virages, ronds-points…), lorsque la moto est droite. Un freinage « sur l’angle » sur une chaussée peu adhérente est très risqué, surtout si c’est un freinage d’urgence.
- Quand vitesse égale froid ! Comme l’explique très bien un site de motards canadiens, la correspondance entre vitesse et froid est établie par un indice de refroidissement éolien qui permet de calculer la température réelle ressentie lorsqu’on roule en fonction de la vitesse et de la température ambiante.
Ainsi s’il fait 10° à l’arrêt sans vent, la température ressentie sur la peau nue sera de - 2° à 50 km/h et de – 6° à 130 km/h. Un 0° à l’arrêt, se traduira par un – 21° à 130 km/h. Et à – 10°, c’est un « petit » - 37° qui vous attend à vitesse légale sur autoroute. Encore plus efficace que les radars !

Photo Daniel Bujack -Fotolia.comLa conduite sur la neige : les deux pieds par terre !

Il y a conduire sur la neige et conduire quand il neige ! Dans le deuxième cas, la neige va rapidement se coller sur la visière de votre casque. Enlevez-la avec un doigt de vos gants toutes les dix secondes. Il existe d’ailleurs des gants d’hiver dont l’index est muni d’une sorte de raclette. Et si vous portez des lunettes, ne commettez pas l’erreur de relever votre visière. Au bout de quelques instants vous allez rouler à l’aveuglette !
10 km/h maxi : rouler sur de la neige fraîche est possible tant que la couche ne dépasse pas 2 à 3 centimètres. Au-delà cela devient beaucoup plus compliqué et mieux vaut alors être au guidon d’un trail équipé de pneus à gros crampons qu’à celui d’une sportive chaussée en quasi slicks !
Si la neige est peu épaisse, roulez au maximum dans les traces des véhicules qui vous ont précédé, à la condition expresse que la sous-couche dégagée par leurs pneus ne soit pas… de la glace !
Gardez constamment les deux pieds sortis afin de rattraper d’éventuelles petites dérobades. Mieux vaut alors posséder une moto légère et basse de selle qu’une grosse et lourde machine avec laquelle seule la pointe de vos bottes repose sur le sol à l’arrêt !
Un seul rapport, la deux : essayez dans la mesure du possible de démarrer sur le deuxième rapport. Démarrer en première envoie trop de couple à la roue arrière avec, à la clé, un gros risque de dérobade.
Une fois la moto lancée, restez sur le deuxième rapport en roulant pratiquement sur le régime du ralenti. N’accélérez pas et ne freinez pas. Le seul levier avec lequel il va falloir jouer, c’est celui de l’embrayage qu’il faudra faire patiner avant que ce soit la roue arrière qui le fasse.
Redoublez de prudence dans les virages : moins vous inclinerez votre moto en courbe, moins vous courrez de chance de vous retrouver par terre. Mais à 10 km/h, même dans une épingle, on fait rarement racler les repose-pied ! 
Méfiez-vous des automobilistes négligents : après une forte chute de neige, les automobilistes pensent à dégager le pare-brise (heureusement !) mais beaucoup plus rarement le toit. Attention donc au gros paquets de neige qui risquent de s’envoler au-delà d’une certaine vitesse ! Attention également aux gros blocs de neige gelée qui peuvent se dégager des passages de roues des voitures ou des camions. C’est beaucoup plus sournois et très dangereux lorsqu’ils déboulent sous votre roue avant.

Photo VVOR - Fotolia.comLa conduite sur le verglas : mission impossible !  

De tous les pièges hivernaux, le verglas est de loin le plus sournois. Quelle que soit votre adresse au guidon, vous ne pourrez lutter contre lui.
La pluie verglaçante : une forte ondée qui se déverse sur une chaussé très froide peut la transformer instantanément en une magnifique patinoire. Et dans ce cas, seuls des pneus cloutés (formellement interdits sur les motos) pourraient vous tirer d’affaire. Si vous vous laissez surprendre, le mieux qu’il vous reste à faire est d’abandonner votre machine et de terminer votre trajet à pied ou d’attendre le passage d’un hypothétique véhicule de salage. Et si vous avez cette chance, ne prenez pas la route immédiatement derrière lui. Il faut au minimum 20 minutes pour que le sel agisse !
La plaque de verglas « surprise » : si vous êtes en ligne droite, si vos pneus sont un peu chauds et si la plaque n’est pas trop large (deux à trois mètres au maximum), ça fait déjà pas mal de « si » mais, avec un peu de chance, ça peut passer ! Ne touchez surtout pas aux freins, ne vous raidissez pas, gardez le guidon bien droit et votre moto bien verticale. La plaque passée, votre moto devrait retrouver de l’adhérence.  
En revanche, si vous êtes dans une courbe et, pour corser le tout, à une vitesse relativement élevée, c’est la gamelle assurée. Vite, vite une petite prière pour que personne n’arrive en face !

mercredi 16 janvier 2013

Vous pensez être un bon conducteur ?





85 % d’entre vous pensent être « bons » et pourtant, lors de tests sur circuit avec caméras, capteurs  d’encéphalogramme, toutes les 3 minutes, nous faisons une  erreur ! Cela veut dire que 95 % des accidents sont dû au comportement.  Si on l’améliore, on supprime 1 ou 2 paramètres qui auraient constitué l’accident ! Bien conduire, c’est bien se conduire, pour partager la route afin d’être moins stressé et en vie…. 

Quelques astuces pour savoir si vous êtes un bon conducteur :



- Passer en  feux de croisement pour ne pas gêner l’autre automobiliste (antibrouillard avant et arrière, feux de route sont réservés à certaines circonstances),

- Signaler ses manœuvres (Clignotant en toutes circonstances, warning si arrêt rapide)...

- Adapter sa vitesse à la situation (ce qui peut vouloir dire 20 en centre ville et 70/80 en sortie de ville),

- Se mettre sur la voie la plus à droite pour ne pas gêner,

- Ne pas s’arrêter au milieu d’un carrefour lorsque ça bouchonne pour éviter le blocage,

- Regarder loin pour anticiper afin de ne pas freiner,

- Regard rétroviseur tout le temps afin de prévoir,

- Respecter l’inter-distance de minimum 2 secondes avec la voiture que nous suivons,

- dépassement d'un bus arrêté en ayant le pied droit au dessus du frein et le regard porté sous le pare choc avant du bus,
- Aborder les Ronds points en mettant les clignotants afin de conserver la fluidité du trafic,

- Concentré sur sa conduite (pas de téléphone et autres distracteurs...),

- Laisser passer les piétons en leur faisant signe courtoisement (bref appel de phare, signe de la main, regard dans le rétro, le trafic reste fluide),

- Courtois en toute occasion,

- Ne pas prendre 2 places de parking et respecter les places handicapées,

- Nous ne parlerons pas des drogues (alcool, cannabis, médicaments, tabac), de l’excès de vitesse, de la fatigue, etc, qui sont des comportements bannis évidemment. Nous essayons d’aller plus loin dans l’amélioration de nos comportements pour se rendre la vie plus facile à tous.

Un bon conducteur est  attentif à l'environnement et aux conséquences de ses comportements sur les autres usagers de la route.



La meilleure définition: un bon conducteur est celui qui a le plus conscience des dangers qu'il est susceptible de rencontrer et connait les comportements adéquats qu'il convient d'adopter, tout en gardant une conduite raisonnable, souple, coulée et respectueuse des autres automobilistes et de son environnement.

Celui qui commence à envisager qu'il est un bon conducteur commence à être dangereux...

Quelqu’un qui a tous ses points, pas d'accident responsable, pas de PV depuis 30 ans et qui s’en vante peut s’interroger, car sa trop grande confiance peut se révéler dramatique. S’interroger, c’est douter, douter, c’est se remettre en question, se remettre en question, c’est le commencement de la Sagesse…..


Pour ma part je me trouve bon conducteur, mais les gens avec qui je remplis les constats, étrangement,  pensent que non !!!!!!

lundi 14 janvier 2013

Système de freinage d'urgence autonome (AEB)


Le radar identifie l'obstacle et freine à votre place !

De nombreux accidents sont causés par un freinage tardif et/ou insuffisant.

Les systèmes AEB améliorent deux aspects de la sécurité : d'une part, ils aident à éviter les accidents en identifiant rapidement les situations critiques et en avertissant le conducteur ; d'autre part, ils réduisent le degré de gravité des accidents qui ne peuvent être évités en réduisant la vitesse de collision et, dans certains cas, en préparant le véhicule et les dispositifs de retenue en prévision de l'impact.



La plupart des systèmes AEB s'appuient sur un radar ou sur une technologie de type lidar pour identifier les obstacles potentiels à l'avant de la voiture. L'association de ces informations avec la vitesse et la trajectoire de la voiture permet de déterminer si la situation est critique. Si un risque de collision est détecté, les systèmes AEB tentent généralement en premier lieu (mais pas exclusivement) d'éviter l'impact en avertissant le conducteur qu'il doit agir. En l'absence d'intervention et si le risque de collision reste imminent, le système actionne les freins. Certains systèmes exercent la force de freinage maximale, d'autres une force élevée. Dans les deux cas, l'objectif est de réduire la vitesse au moment de la collision. Certains systèmes se désactivent dès qu'ils détectent une action d'évitement de la part du conducteur.  
Cliquez sur: EuroNcap en tient compte dans ses tests 

samedi 12 janvier 2013

Navia, la Google Car à la française


Navia Induct, basée en Ile de France propose le Navia, une navette urbaine électrique automatisée, capable de transporter 8 personnes sans conducteur. Elle peut se recharger à chaque arrêt, en 15 secondes.
 Pour l’heure, toutes les législations routières exigent qu’un conducteur conserve le contrôle du véhicule, avec des liens physiques sur les organes de direction et de freinage.
 Malgré son côté high-tech, la navette Navia peut se targuer d’être une solution économique. Induct affirme que son coût d’exploitation est deux fois moindre que celui d'un bus classique.
 Induct vend son véhicule à des collectivités pour des usages sur des routes privés. Il sera par exemple en service en France dès 2013, au Mans où il assurera la navette entre l’entrée une station de tramway et l'entrée d'une clinique, dans l'enceinte d'un grand parking. Toujours dans un cadre commercial, il fera prochainement ses débuts sur route ouverte, à Singapour.

mercredi 9 janvier 2013

Ceinture l'autochoc à la MPSRA








  8 à 12 km/h, cela secoue les certitudes du conducteur et de son passager. Surtout si l'on n'a pas le réflexe de la ceinture de sécurité. Et on reste songeur lorsqu'on sait qu'à 50 km/h, un choc frontal correspond à une chute du quatrième étage!

Éviter aussi de poser ses jambes sur le tableau de bord . En quelques millisecondes vous serez broyé en cas de déclenchement de l'airbag....


Airbag sans ceinture par joebar78740

D'ailleurs la ceinture, c'est pour tous !








Eh ! Oui ! 

dimanche 6 janvier 2013

Radars aux feux rouges adaptons le système






Suivant le type de route, un feu orange dure de 2 à 5 secondes. Nationale, c'est 5 secondes, mais si c'est une nationale traversant une agglomération, cela peut être 2 secondes puisque la vitesse est en générale limitée à 50. Hors à 50 on met 30 mètres environ pour s'arrêter en urgence ! (Un SPL fait 16 m !)

Selon une étude confidentielle, il y aurait une augmentation importante du nombre d'incidents lorsqu'il y a un radar flash ! (par contre moins d'accidents graves par "grillage" de feux) Les automobilistes freinent de manière intempestive  et provoquent un carambolage  dû au manque d'anticipation des autres conducteurs. Les Semis-remorques sont flashés à cause de leur longueur (16 m)

Radars-aux-feux-rouges-jusqu-a-dix-fois-plus-d'incidents

Les solutions ? 

Augmenter le temps du feu orange serait une solution. Ou bien comme le dit un conducteur routier, Éric, modifier les feux tricolores dans leur programmation comme en Autriche. 

 Afin de faciliter la lisibilité des conditions de circulation et d'améliorer la sécurité du piéton, l'anticipation et supprimer les freinages intempestifs, l'ajout dans la séquence de signalisation d'un feu vert clignotant trois fois annonçant le passage imminent au feu jaune permettrait de limiter les accidents aux intersections.
Autre chose, rendre invisible le système et faire passer le message qu'il y a forcément un radar à chaque feu. Les conducteurs routiers pollueraient moins, anticiperaient mieux et seraient plus fluides, donc une "moyenne" stable, voire meilleure !
Une proposition de loi a été déposée le 12 décembre à l'Assemblée nationale.

Un truc qui pourrait marcher et inciter les automobiliste à ne plus accélérer au feu rouge:


Sur la photo de gauche, il reste 6" de feu rouge: il est temps d'enclencher un rapport de boîte.
Sur la photo de droite, il reste 59" de feu vert: inutile d'accélérer.

Permis en Europe, Québec, Comparatif des formations


Les États membres s'assurent que les futurs conducteurs possèdent effectivement les connaissances, les aptitudes et les comportements liés à la conduite d'un véhicule à moteur. L'examen institué à cet effet devra comporter :
  • Une épreuve de contrôle des connaissances ;
  • Une épreuve de contrôle des aptitudes et des comportements.
En ce qui concerne le contrôle des connaissances, la directive 2000/56/CE détermine la forme et le contenu de l'épreuve pour toutes les catégories de véhicules. Ainsi, l'épreuve portera obligatoirement sur les dispositions légales en matière de circulation routière, le comportement du conducteur lié aux effets de l'alcool ou de drogues, les usages à respecter sur la route (distances de sécurité, etc), l'équipement de sécurité des véhicules, etc. De plus, des dispositions particulières régissent les contrôles spécifiques à chaque catégorie de véhicule.

L'épreuve de contrôle des connaissances, aptitudes et comportements liés à la conduite d'un véhicule à moteur vise à vérifier si le conducteur peut discerner les dangers engendrés par la circulation et en évaluer la gravité, s'il peut maîtriser son véhicule, observer les dispositions légales en matière de circulation routière, déceler les défauts techniques les plus importants, contribuer à la sécurité de tous les usagers.

PAYS

Examens                                    
Coût du permis de conduire
Allemagne
QCM de 30 questions. 30 minutes pour répondre. L'examen  peut être passé après 12 heures de cours de code minimum.

Examen Après 25 heures de conduite au moins,  une fois le code obtenu uniquement (parfois les examens ont lieu le même jour)
Entre 1500 et 2000 euros
Belgique
Examen, théorique à partir de l’âge de 17 ans. Valable trois ans. Une fois passé, le candidat obtient un permis provisoire et commence les cours de conduite. Examen pratique après un stage minimum de trois mois.
Entre 800 et 1000 euros
Espagne
QCM, en espagnol ou en anglais, qui inclut des questions de mécanique, de premiers secours et techniques sur différents véhicules.
Environ 800 euros                                
Estonie
QCM de 30 questions sanctionné par 25 bonnes réponses. Valable 6 mois. L'examen a lieu dans un ARK (centre d’enregistrement des véhicules). L'examen de conduite comprend 22 exercices.

Finlande
L'examen sur un ordinateur se déroule dans une auto école. Il s'agit de QCM "vrai ou faux". L'examen de conduite se fait avec un seul examinateur et dure 45 à 60 minutes. C’est le candidat qui fournit la voiture.

France
Examen théorique du code de la route. 40 questions. Il ne faut pas commettre plus de 5 erreurs.

Examen pratique après 20 heures de conduite minimum.
Entre 800 euros et 1500 euros
Italie
QCM de 10 questions. Il ne faut pas commettre plus de 4 erreurs.
Environ 500 euros
Pays-Bas
Examen théorique collectif suivi d'un examen pratique.

Pologne
Formation de 20 à 30 heures pour la partie théorique et  de 15 heures minimum pour la partie pratique.

Une fois la formation faite, il faut passer l'examen dans un des 49 centres de conduite.  
Environ 300 euros
Roumanie
Examen théorique du code de la route, de la législation des techniques de secours et de mécanique.

Examen pratique après 30 heures minimum.
Entre 150 et 200 euros
Royaume-Uni
Examen théorique en deux parties : un QCM de 50 questions (il ne faut pas commettre plus de 7 erreurs). puis un examen "perception du risque" sur 14 vidéos.

Examen de conduite après 20 heures de formation minimum et des questions sur le véhicule.
Entre 900 et 1500 euros




 

 Pour les États Unis : Cliquez: permis de conduire aux états-unis


Pour le Québec : Cliquez: permis_promenade

Cours théoriques et pratiques


  • Le PESR s'échelonne sur 13 mois et comporte 4 phases, où alternent la théorie et la pratique.
  • Il inclut 12 cours théoriques de 2 h chacun.
  • Il est important que l'élève et son accompagnateur participent au 6e cours théorique afin de bien comprendre ce qui sera enseigné lors des cours pratiques et de savoir comment intervenir lors de la conduite accompagnée.
  • Ce qui est vu en classe est ensuite transposé dans l'apprentissage de la conduite durant les cours pratiques.
  • Les cours pratiques comportent 15 sorties sur route d'une durée de 55 minutes chacune.
  • Une réunion-bilan de 5 minutes a lieu à la fin de chaque sortie.

Responsabilités de l'école de conduite


  • L'école doit respecter les 4 phases d'apprentissage.
  • Les cours théoriques de la phase 1 doivent se dérouler sur une période d'un mois.
  • Les cours pratiques et théoriques doivent débuter et se terminer à l'école de conduite, avec un seul élève par voiture, sauf pour les sorties 12 et 13.

Examen théorique et examen pratique


  • Admissibilité à l'examen théorique : le nouveau conducteur doit avoir suivi les 12 cours théoriques, avoir fait les 11 sorties sur route et avoir été titulaire de son permis d'apprenti conducteur pendant 10 mois avant de se présenter à l'examen théorique de la Société.
  • Admissibilité à l'examen pratique : le nouveau conducteur doit avoir été titulaire de son permis d'apprenti conducteur pendant 12 mois, avoir réussi son examen théorique et présenter son attestation de réussite.
  • Avant de se présenter à l'examen pratique, l'élève doit faire une 15e sortie sur route, à titre de sortie synthèse. Cette sortie permet d'obtenir les dernières recommandations du moniteur avant l'examen pratique.

Pour ceux et celles qui ont moins de 25 ans, il y a après l'examen pratique une période de probation (d'ailleurs on appelle ça le permis probatoire...) soit de 2 ans ou jusqu'à l'âge de 25 ans, où on a moins de possibilités d'infractions, par exemple, tolérance 0 pour l'alcool, possibilité de 4 points de démérite plutôt que 12, etc...