Les poids lourds ont peu d'accidents, mais lorsque le conducteur est fatigué, cela donne un accident grave le 8 aout 2008 sur l'autoroute de Trieste au nord de l'Italie.
Huit personnes ont perdu la vie dans le carambolage et dans l'incendie qui a suivi.
crash test
Pour réduire encore la gravité des accidents, des crash test sont effectués. Ils permettent de mettre au point la sécurité passive et active des poids lourds.
Un crash d’un camion contre deux voitures, celles-ci étant à l’arrêt, a été réalisé par l'ADAC. La situation pourrait tout à fait se présenter dans le cas d’embouteillages par exemple. Pour effectuer ce test, le camion a donc été lancé à 70 km/h contre les deux voitures. Il lui faut moins de 5 secondes pour les broyer toutes deux intégralement.
Dans le film, l'AFU (aide au freinage d'urgence obligatoire en février 2011) est utilisé. Les conducteurs confrontés à des situations stressantes pensent freiner à fond alors qu'ils n'utilisent pas entièrement la puissance de freinage. Couplé à l'EBS, ce système seconde le conducteur en accentuant la pression de freinage et en exploitant toute la puissance de frottement disponible.
Distances de freinage à 80 km/h (non compté le temps de réaction):
Voiture 32 m
Véhicule de livraison 3,5 t 38 m
Camion 48 m
(Valeurs mesurées lors d’un test effectué sur route humide, avec des véhicules non chargés)
La sécurité active
En raison de son poids, le ralentissement d’un camion est un élément essentiel de sécurité.le ralentisseur Renault Trucks est le plus puissant du marché avec une puissance de ralentissement de 380 kW. Les freins de ses camions sont en outre à commande électronique EBS. Il s’agit d’un ABS couplé à une gestion de la répartition de l’effort de freinage roue par roue en fonction des conditions d’adhérence. Dans le même ordre d’idée, le contrôle dynamique du véhicule est assuré par des dispositifs de maintien de trajectoire, de prévention du renversement et de la mise en portefeuille, assurés par le programme de stabilité électronique ESP.
Un système de régulateur de vitesse « intelligent » est commercialisé. En un seul boîtier, il rassemble trois fonctions. Le HMW (Headway Monitoring & Warning) ou maintien automatique d'une distance de sécurité entre les véhicules. Il alerte le chauffeur lorsque ce dernier ne maintient pas de distance suffisante avec le véhicule qui le précède. Le FCW (Forward Collision Warning) s’oppose à l’imminence d’une collision. Ce dispositif analyse la distance avec le véhicule qui précède et leurs vitesses respectives. Il avertit le chauffeur 2,7 secondes avant le risque de collision, soit le temps nécessaire pour qu’il réagisse et évite l’accident. Enfin, le LDW (Lane Departure Warning) sert en cas de mauvaise position sur la chaussée ou de changement intempestif de voie, il émet une alerte une demi-seconde avant que le véhicule ne coupe la ligne et seulement si le clignotant n’est pas mis. Ce système permet au chauffeur d’améliorer sa position sur la voie, l’encourage à mettre systématiquement son clignotant et peut être grandement utile en cas de mauvaise visibilité.
Enfin, les efforts de recherche portent sur les aides à l'amélioration de la vision notamment à travers des rétroviseurs à caméra intégrée, des capteurs et des caméras placées dans les zones de non-visibilité.
La sécurité passive
Les travaux portent sur différents dispositifs comme les dispositifs anti-encastrement, tout particulièrement à l'avant. Ces derniers, obligatoires depuis 2003, ont sauvé de nombreuses vies.
La déformation de l’habitacle en cas de choc permet d’éviter de nombreux dommages. Dès la conception de la cabine, les pièces qui pourraient venir blesser le conducteur en cas d’impact ont été identifiées et modifiées grâce à l’emploi de matériaux très sophistiqués.
La protection des « usagers vulnérables » (piétons et deux-roues) en environnement urbain est aussi prise en compte.
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